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緊締装置色々

コンテナの積み方へ行く前に、
基本的な仕組みと言いますか、
コンテナと車体を繋ぐ装置のお話を
したいと思います。

以前の記事でも触れていますけど、コンテナの
固定には『緊締装置』と言うものがJR貨物では
使用されています。

DSCN1253.jpg
DSCN1254.jpg
上画像コキ100-95、96には12ftコンテナ用の
緊締装置が5個分設置されています。
20ft用緊締装置(隅金具方式)は左右に2個づつ、
設置されているのが画像でも解りますね。

20ft以上のコンテナを搭載する場合、12ft緊締
装置は邪魔になる為、20ft積載時は緊締装置自体、
反転し移動します。
DSCN1256.jpg
通常時は12ft緊締装置は簡易的に車体台枠にロック
されていますが、20ft以上コンテナ積載時には、
ロックレバーを解錠すれば外側に反転。
上画像がその緊締装置が外側へ反転してますね。
緊締装置根元にある黄色のレバーが反転解錠棒
となります。

DSCN1262.jpg
20ft搭載画像無いので31ftBIG ECO搭載
画像になりますが。
コンテナの下部にあるロックボルト穴、端から
黄・緑・赤・緑・赤に色分けされてますね。

30ft以上の固定の場合はロックロッド方式の為、
コンテナ車車体側にあるロックロッド棒状の突起
にコンテナ下部にある隅金具に突起状の棒が差し込
まれて三角棒状の先端だけが回転しロックされる仕組み。

隅金具方式と呼ばれており、JR貨物独自式の緊締装置で
作りは簡素ですが、転倒防止や安定性に優れた装置です。
また、この装置はコンテナの自重を利用したロック方式の為、
簡単に施錠・解錠が可能で耐久性も高い事から、メンテナンス
も容易で世界標準で使用されています。

JR貨物ではコキ106形式から世界標準で使用されている、
ツイストロック方式に変更。メンテナンス向上も図られている
ようです。また40ft対応としてツイストロックの取付位置を
増設し対応可能としコキ110、107への布石としました。

12ft固定用緊締装置はJR貨物独自式のもので、
半自動式中央緊締装置と呼ばれており貨車本体や
陸送時のトラックにも取付られていますね。

貨車側の装置には車体側下部に解錠レバーが設置され、
列車が到着し、荷役開始以前にリフト作業員が解錠操作
しコンテナの積み下ろし作業します。


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JR貨物コンテナ貨車(3)

コンテナ貨車最後となるコキ50000系コンテナ貨車です。
旧国鉄から現在のJR貨物に引き継がれて廃車が進んで
数は減らしていますが運用されています。

登場は古く、1971年(昭和41年)に当時国鉄の定期貨物列車、
『フレートライナー』専用列車用に開発され当時では画期的であった
高速貨物列車(95km)※現在の高速貨物B相当。
として誕生しました。

また新規格コンテナ12ft(5t)コンテナC95形が新規製作され、
現在の鉄道コンテナのルーツとも言えますね。

また、コキ50000系から20ftコンテナ搭載用のロックロッド
(隅金具)が標準装備となり、通運会社の綺麗な20ftコンテナ
が積まれた色鮮やかな列車が登場し地味であった貨物列車
のイメージ転換期でもあったのです。

コキ50000形には当時貨物列車ではお馴染みであった
車掌車(緩急車)付のコキフ50000形と言う形式もありました。
(トイレ付)
緩急車(車掌)の連結理由ですが当時は列車防護装置やATCの
整備が完全では無かった為、(主幹線でもごく一部)事故に対応
するのに機関士のみでは対応が難しかった為、複数乗務員として
列車最後尾に1~2人の乗務員が乗務する必要性がありました。
事故対応だけではなく、操車場での分割・増結要員でもあったようです。

その後、防護装置の整備が進み、車掌車そのものの連結が廃止。
(現在も特殊特大貨物輸送時には車掌車が前後に付く場合有)
以外は先頭機関車の運転乗務員のみの現在のスタイルになりました。

因みにコキフ50000形の車掌室はコンテナ1個分程の大きさにて、
デッキ側に最後尾である為の自灯式の標識灯が装備されてました。
廃止後も車掌車付きのコキフ50000は活躍してましたね。
車掌室は鉄板で目張りされてましたが。

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こちらは現在の姿のコキ50000形コンテナ貨車です。

登場当時の姿の面影はコンテナを置く台枠位でしょうかね。
と言うのも、登場以後は様々な改造車種が派生。

コキ100系貨車が登場する間際、量産体制が間に合わず、
JR貨物発足直後に登場した高速貨物列車『スーパーライナー』
110㌔対応としてブレーキを改造したコキ350000形が登場。
暫定運用ですね。
カラーリングも地味だった赤1号から黄かん色に塗色変更。
色鮮やかなコンテナ貨車に塗り替えられました。

数年後には100㌔運転対応型として同じくブレーキ改造された
コキ250000形が登場。塗色もミントグリーンで登場し、模型化
もされましたね。実車は東北線~北海道での活躍が多かったですね。
当時、運用老朽化していたコキ10000形を淘汰する為の
製作だったようです。
しかしながら特殊なブレーキにて取扱に難があり、コキ100系の
大量増備も相まって全車姿を消しました。

コキ350000形もスーパーライナー活躍以後は、川崎市の
ゴミ収集列車「クリーン川崎号」に充当されるも廃車、新幹線
ロングレール輸送用車種に改造されるなどして姿を消しています。
(こちらも運用終了となり海外へ売却される予定。)
2形式は全廃ですね。

通常区分の形式型も淘汰計画が進行中にてコキ107形の
登場により加速されています。

唯一のトップナンバー車は埼玉県にある鉄道博物館にて
保管・展示され第二の余生を過ごしています。

次回はコンテナの積み方講座を予定してます。




JR貨物コンテナ貨車(2)

こんばんは。いや~ここ最近、週末はず~っと雨模様ですね。
まぁ、梅雨真っ只中なので仕方ないんですけどね。
ジメジメ暑苦しいのは苦手な管理者です。


W杯ブラジル大会も早くもベスト16が出揃いましたぁw
我ら日本代表があっけなく1次リーグ敗退。おまけに、
韓国代表も1次リーグ敗退してアジア勢全滅。

蓋を開けてみれば今回の勝ち残りは南米勢が多く勝ち上がって
来てますね。大誤算だったのがC,ロナウド率いる、ポルトガルや
イタリア、無敵艦隊スペインが決勝の舞台に居ない事。
自国開催のブラジルはネイマールの活躍もあり頭一つ抜けてる
状態ですから何となく優勝と言うパターンも見えなくも無いです。

記事に戻ります。JR貨物コンテナ貨車編第2弾お送りします。

前記事では触れてませんでしたが、コキ104から限定的では
あるものの、海上コンテナ輸送が始まりました。

『緊締装置』と呼ばれるコンテナ本体とコンテナ車を固定する装置
を指すのですが、海上コンテナは隅金具と言う装置を使い固定する
方式が国際標準となっているのですが、JR貨物(旧国鉄)では
大きさの規格の違いから従来型の隅金具の位置ではズレが生じる
為、海上コンテナ積載位置に新たに簡易の隅金具を取り付けての
運用がスタートした訳です。コキ104形の全てではなく、一部の車輌
90両前後がこの簡易隅金具の取付工事を受け、他のコキ104形と
区別する為にコキ104Mと命名。黄色のMの字が印象的でしたね。
海上コンテナ輸送列車は主に首都圏~神奈川県の区間と、
神戸港~九州門司区間だけの限定運用だったみたいです。

しかしながら専用貨車とは言え、荷重や車重の関係から
積荷積載の1両に海上コンテナ20ft(ドライコンテナ限定)
は中央に1個又は左右に2個積みと言う輸送用量減的な
運用だったようです。
旧車からの改造により車両の剛性自体の問題も抱えていた
みたいですね。

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コキ104形の剛性の課題をクリアする為に
新規製作されたコンテナ貨車がコキ106形です。
従来形のコンテナ貨車の剛性を高める為に車体台枠を
太くし積載荷重を飛躍的に増加させました。
登場当初は他のコキ100系貨車と同じく青色塗装で
デビューしましたが増備され続ける中で、450番以降は
台枠灰色となり区別化が図られました。以後、検査入場
後初期車量も灰色へと塗色変更されています。
今現在1162両が運用されています。

この間に来る形式がコキ105形です。手持ちのコレクションに
無い(製品化されてますが)ので紹介だけ。
4両ユニット方式は不便だった事もあり、2両ユニット方式を
コキ105形式のみ採用。しかしながら40ユニットで量産終了。

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今現在の最新鋭コンテナ貨車コキ107形です。
平成18年に試作車が完成し量産スタート。
コキ106よりもシンプルな作りの107形ですがこの後ご紹介する
(海上コンテナ輸送専用コキ200形)の台枠に見習い?
コキ107形もシンプルな台枠となりました。
また、コキ100系貨車設置されていた台枠側面の
留置ブレーキをコキ50000系貨車と同じデッキ面の
手摺側に移動。理由は列車分割時や、入れ替え作業時
への配慮から位置変更されました。

またコキ106形の後期製造車両に装備された留置ブレーキが
制動中であると言う表示板が装備されましたがコキ107形にも
同様の装置が台枠側面に装備されているのも特徴です。
台車も新規製作されコキ106採用のFT-2では無く、
コキ200形のFT-3を改造したFT-3Aを採用。
コキ50000系貨車淘汰の目的で今現在も量産が続いており、
882両が運用されています。

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コキ200形です。ISO海上タンクコンテナ輸送の
切り札としてJR貨物が開発したのがコキ200です。
従来型のコンテナ貨車では1個しか積めず輸送量
に難があった為開発されたのが経緯みたいです。
同じようにコキ100系と共にレールから床面の高さを
1.000mmとしハイキューブ海上コンテナ20ftコンテナも
輸送可能になりました。また40ftコンテナも1個積載可能。

JR貨物規格の12ftコンテナの緊締装置を当初から持たない
仕様の為、12ftコンテナは搭載出来ません。

JR貨車としては初の私有貨車が登場。コキ200-2000と
して登場。車番が異なるだけで見た目性能は同じです。
コキ200形の登場で従来型化成品タンク車からISO海上
タンクコンテナへの置き換えが始まっているようです。

一新orJR貨物コンテナ貨車(1)

幾度かタイトル変わってますけど、『鉄』を
メインとはしますが、ゲーム話だったり、日常的会話、
巷の話題等をやんわりと熱く語れればなと。

BF4やマインクラフト、スパロボ、A列車で行こう~とご紹介
して参りましたが今後はジャンルを問わない形で縮小。
ご紹介していければなと考えています。
やはり、コレ!とジャンルを決め詰めてしまうと
長続きしません。

のんびり、自分のペースで続けて行きたいです。

前回、JRコンテナの種類・大きさって?シリーズ
を完結しましたが、今回からはJR貨物コンテナ貨車
編としてお送りして参ります。
と言う事でパート1。

JR貨物発足後に急増する鉄道貨物輸送をより高速化
する為、海上コンテナ輸送実現の布石として登場した、
『コキ100系』の元祖、コキ100・101形コンテナ貨車
が登場しました。
開発の経緯はコンテナ列車の高速化、速達化。
従来形のコンテナ列車は速い列車でも
95㌔が最高でした。

それを上回る高速貨物列車、
国内鉄道貨物列車初の110km。
その名も『スーパーライナー』
専用貨車として製作されました。

コキ100.101形はユニット方式を採用し、
4両1ユニットで両端にデッキ付き車輌、
中間2両に非デッキ車を連結。

ブレーキも110㌔に対応する電磁ブレーキを
装備。今に至るコンテナ車の基礎を作りました。
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模型業界でもいち早くコキ100・101形が模型化
されました。その後、実車でも後継形のコキ102・
103が登場。画像は後期型となる102・103形
貨車です。見た目は殆ど100・101形と変わり
無いんですけどね。

上がデッキ付きのコキ103、下の画像がコキ102形
です。

本当は製品は綺麗なブルーですが、こだわりとして
実際と同じようにレール煤や埃にまみれた姿を再現
しています。この手法をウェザリングと言います。
通称:汚しとも言いますけどねw

DSCN1250.jpg
実車画像です。形式とJRFマークは認識出来ますね。
模型の場合はどうしても購入時の状態だとおもちゃっぽく
見えるのが嫌でして。他の人と〝差〟を付ける意味でも、
ウェザリングは手持の全車両に施しています。

DSC_0013_20140627115855ced.jpg
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実際はこんな感じの色何です。こちらは検査出場時や、
新車登場時のピカピカを再現しています。
クリヤー塗装吹きしています。

因みに従来のユニット方式を廃止し、1両単位でも
使用可能なコンテナ貨車コキ104形です。

コキ100~4両1ユニット方式では短編成の列車時
の編成の調整が利かず不便でした。

1両単位で使用可能なので編成自体の調整も自由なので
その恩恵もあり大量に増備されました。3000両近く。
コキ100系の中で最大車輌数誇るんじゃないかな。
(勿論、事故や経年劣化にて廃車されてる車番もあります。)

コンテナの大きさ・種類って? 私有コンテナ編 (8)

日が経ちましたけど最後となるコンテナの種類編
をお送りします。

冷凍コンテナ31ftDSC_0053.jpg
DSC_0054.jpg
UF42A形の日本通運㈱所有です。コンテナ中央に『FRESH!』
と描かれていますね。シンプル且つ、インパクトのある広告ですね。
規格外表記掲示で全高、全長、最大積載量が規格外と言う告示
ですね。
DSC_0064.jpg
DSC_0065.jpg
UF46A形です。ランテック㈱所有。
冷凍コンテナグループでは最大面積を誇る大型コンテナの部類に入ります。
このコンテナは荷役の容易化する為にコンテナの側面側にも、
小型の扉が設置されており特徴的な形となっております。

このランテックコンテナは東海道・山陽線を主に運用中で、
青函トンネル通過禁止の表記がなされています。
東京-九州間の高速貨物列車に多く運用されています。

理由は遠隔操作がトンネル内では行えない為と、トンネル内
での塩害対策が施されていない為、万一の時の発火の恐れ
を防止する為に〝通過禁止〟としているのです。

最新増備型はこのシステムを一新し、通過可能仕様型も
登場しています。

DSC_0084.jpg
DSC_0085.jpg
番外編にはなりますが、海上コンテナグループです。
こちらは20ft形です(画像はトレーラーコレクション・
海上コンテナ積みトラック編。)
希少なレアコンテナみたいですw

元来、海上コンテナは船に積まれて海外へ運ばれる
と言うのが通例でしたが、規制緩和により国内輸送も
可能となり、陸送~海上輸送まで幅広く運用されています。
JR貨物では専用コンテナ貨車、対応可能貨車の充実化が
図られ、発足以前では海上コンテナ輸送は半分以下だった
のに対し、今現在はJR貨物規格コンテナ同等の運用率まで
向上しつつあります。

対応可能貨車については後程、JR貨物コンテナ貨車編で、
触れたいと思っていますのでお楽しみに。

例によって海上コンテナとJR規格型の比較画像をどぞ。
DSC_0086.jpg
撮影の仕方ちーと良くなかったですね。
背高の部分しか解りませんけど、実は幅も、
微妙に海上コンテナの方が上回ってるんですよね。

次回からはJR貨物コンテナ貨車編をお送りする予定です。


コンテナの大きさ・種類って? 私有コンテナ編 (7)

ではではコンテナの続々編をお送りして参ります。

DSC_0056.jpg
DSC_0058.jpg
U55A形です。前記事でもご紹介した『ECO LINER31』の
派生グループです。但し、大型コンテナバージョンなので、
『55BIG ECO LINER31』となります。

BIG ECOシリーズにて他にもBIG13、BIG TEN14
と各サイズ事のバージョンがあります。
日本通運㈱所有。有蓋31ftコンテナクラスでは最大の
荷役面積容量を誇ります。
当然ながらサイズがサイズなので規格外表示有。

因みに前記事でご紹介したU47AのECO LINER31と
比較してみました。

DSC_0059.jpg
左側(U55A)、右側(U47A)
高さの違いが模型でも如実に出てるでしょ!?

かさ高荷物でも対応出来るようになっている為、
自動車部品輸送列車『TOYOTA ロングパス』
(名古屋-東北間運用)の専用コンテナにも採用されています。

DSC_0060.jpg
DSC_0061.jpg
U50A形です。ウイングコンテナタイプです。
JOT(日本石油輸送㈱所有)ヤマト運輸カラーですが、
リース荷主先ががJOTみたいですね。
コンテナの陸送はヤマト運輸が代行してるようです。
こちらも規格外表示。ウイングの多くは規格外表示が
今や主流?ですね。

DSC_0062.jpg
DSC_0063.jpg

U54A形です。ビーエス物流㈱所有。
側面に『ブリジストン』の大きなロゴがインパクトあります。
代表的なタイヤメーカーです。
製造された新品のタイヤ輸送用コンテナです。

元々、国土交通省のモーダルシフトの一環として
実証実験の為に制作されたコンテナでした。
現在は定期コンテナ列車にて運用中。
有蓋コンテナグループは以上です。

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今日の最後は冷凍コンテナグループです。
UF42A形です。お馴染みの『JOT』のロゴが映えますね。
日本石油輸送㈱所有。
また、近年42形以上の31ftクラス冷凍コンテナが
増えつつあります。

DSC_0055.jpg
左妻面側に冷凍機を駆動させるエンジンが搭載されています。
防護フレームにより保護されています。

コンテナの大きさ・種類って? 私有コンテナ編 (6)

このシリーズも第6回を迎えましたね。
(イイ加減ゲームの記事しろよって!?)

暫くは鉄道模型記事に専念しますよ~www

それだけ奥が深いんです。この世界は。。。。

さて今回も私有コンテナ編をご紹介します。
DSC_0047.jpg
代表的なコンテナ(手持ちのコンテナのみですが)↑ですかね。
31ftクラスのウイングコンテナです。
ここ数年前から登場し、知らぬ間に圧倒的勢力にまで数を
増やし続けているコンテナです。

日本通運㈱所有のU47A形。自社の子会社(日通商事)が開発し、
『ECO LINER31』通称:ECOLINERシリーズの先駆けとなった
コンテナです。両側方の上下扉が鳥の羽根を広げたように開く為、
ウイングルーフコンテナと呼ばれています。

油圧式で閉開。片妻面にも扉がありトラックでの陸送時の荷役時でも
後面から搬入可能です。

同様にこのコンテナは他企業へもリースされています。
DSC_0052.jpg
DSC_0051.jpg
同形の全国通運㈱所有タイプです。

上記下記共、規格外表示が示されており、全高、全長、最大積載量の
何れもが規格外ですよと。コキ50000系貨車への積載禁止表示が
マークされています。

実はこの手の禁止表示の理由はコンテナ貨車の床面の高さに
応じて決まります。
JR貨物以後に登場したコンテナ貨車は背高の海上コンテナを
輸送する計画で従来のコンテナ貨車よりもレールから床面の高さを
100mmとする形で登場。
(実際の海上コンテナ輸送は94年頃~区間限定で開始)

ではなぜ、床面を下げるのか?
それは従来のままの床面で背高コンテナを載せると、
建築限界を超えてしまい、トンネルの出入り口、駅構内の
障害物などに上部が衝突。大事故に繋がる危険性が高い為、
床面を100mm下げてクリアランスしているのです。
以て、90年代初頭に登場したコキ100系コンテナ貨車です。

逆に旧国鉄時代から継承されたコキ50000系列貨車は
床面が従来のままの為、規格内のコンテナしか積めないのです。

今現在、主力コンテナ貨車はコキ100系貨車グループで
占められており、50000系貨車は淘汰され数を減らしつつも
運用中ですけどね。一部区間では建築限界の見直しにより、
50000系貨車でも背高コンテナ積載可の区間もあるみたいですが。

余談が過ぎましたね。
と言う訳で今回はここまで。次回に繰り越します。
う~んパート10まで行っちゃうかな。


コンテナの大きさ・種類って? 私有コンテナ編 (5)

と言う事で引き続きの私有コンテナ編(5)をご紹介します。

日本フレートライナー所有 U31A-312 側方扉面
日本フレートライナー所有 U31A-312 側方妻面扉
日本フレートライナー所有 U31A-312 側方反対側
20ftクラスのU31A形です。日本フレートライナー㈱所有。
通称:FLと呼ばれています。JR貨物のグループ企業でして、
子会社的な存在です。

日産陸送所有 U41A-9518 正面
日産陸送所有 U41A-9518 カーパックコンテナ 側方妻面
ちょっと変わり種のコンテナです。U41A形です。
日産陸送㈱所有。このコンテナは通称:カーパックコンテナ
と呼ばれてまして、新車を上下2段積みで輸送する方式です。

昔々~旧国鉄時代に日本各地で車運車による新車輸送が、
行われていましたがその現代版ですね。
コチラも規格外表記にて全高(H)、全幅(W)がオーバー
してます。見た目まんまですけど顕著なのは高さが規格外
の中では最も高い部類に入るかと。
現在は外国車の新車輸送を主に運用中です。

日本石油輸送所有 UF16A-351 側面扉側
日本石油輸送所有 UF16A-351 側方妻面冷凍機側
日本石油輸送所有 UF16A-351 側方扉妻面側
12ftです。冷凍コンテナこと、クールコンテナです。
冷凍機を駆動させるエンジンをコンパクトにし、左妻面内に
収めています。温度管理が必要な冷凍食品、医薬品等が
積荷対象ですね。

JR貨物クールコンテナシステムと言うシステムが確立され、
90年代初頭にJR貨物が開発。
当時の冷凍コンテナ自体には電源が無く、輸送中の稼働が
困難だった為、20ft電源コンテナを中央に搭載し、左右1個づつ
しか積めない仕様でした。

時代は流れ~技術の進歩により、各冷凍コンテナに個々に
電源込みのエンジンが搭載。更には遠隔操作で温度設定、
管理が可能になりました。最新型ではハイブリットエンジン
タイプが登場し、燃料フリーのタイプも登場しています。

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最後は無蓋コンテナグループです。
無蓋と有蓋の違い・・・簡単ですよね!?
要は屋根があるか無いか。
UM12A形です。現在はJR貨物在籍ですが、
以前はさいたま副都心工事時に出た残土輸送用に
活躍していました。

他に無蓋コンテナグループには鉄銅材輸送用のコンテナや、
東日本大震災の瓦礫残土輸送コンテナも登場してます。

ご注文の品届きました。

久々にゲームなお話と言うか告知だけ。

注文していたゲーム2種が一昨日、届きました。
何れも中古ソフトですけどね。

BF4が帰還するまでの暇つぶしにはなるんじゃないか。
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以前にもブログでちょこっと触れた事のある
『A列車で行こう HX 完全版』

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〝スパロボ〟こと、スーパーロボット大戦XO。
追々~こちらのブログでもご紹介して行く予定ですので、
お楽しみに~w

コンテナの大きさ・種類って? 私有コンテナ編 (4)

こんばんは。怒涛にはなりますがこのシリーズ。
今回からは私有コンテナ編をご紹介したいと思います。
(手持のコレクション紹介ですけど。)

順を追って12ft、20ft、31fっとご紹介したいのですが、撮影が
間に合わず順不同でのご紹介となりますのでご了承下さい<(_ _)>

と言う訳で話は変わりますが、今朝のサッカーブラジルW杯日本の
初戦、コートジボワール戦。前半、本田圭佑選手のシュートで1点
先制したものの、後半2失点され逆転負けを喫しました。

凡ミスが要所要所で多くあり、連携が無かったですね。
残り2戦(ギリシャ戦、コロンビア戦)全勝しないと1次リーグ
突破はキツイんじゃないかなぁ~と・・・・
今日の教訓を次戦で是非、生かして勝利して欲しいですね。

ではでは私有コンテナ編スタート!
福山通運所有 U30A-157 側面正面
福山通運所有 U30A-157 側方扉妻面側
私有コンテナ20ftの物流大手の福山通運㈱所有のU31A形です。
数多くのバリエーションがあるのですが、自社のHPのURLを
広告にするとは斬新。黄色の色と相まって良く目立ちますね。

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DSC_0006.jpg
同じく物流企業のセンコー㈱所有のU32A形です。
コチラは良く見ると規格外表示されていますね。
え~と全高(H)、最大積載量(G)が規格オーバー
って事ですね。載せられる貨車もコキ100系貨車
限定と言う事で。

DSC_0045.jpg
DSC_0046.jpg
箱モノとは一線を画しますが、タンクコンテナと言うグループ
です。前々記事で少し触れていますが、近年輸送需要拡大、
規制緩和により、液体化成品を中心にタンクの容量が大きい
ISO海上コンテナ規格が増えていると記事に書きましたけど
それが↑のISO規格のタンクコンテナとなります。

こちらの所有企業は日本石油輸送㈱のISO規格
タンクコンテナです。形番は不明です。
大抵、JOTU_~と付くんですけどね。
日本石油輸送は数多くの用途に合わせた、
各コンテナのサイズが有り又、圧倒的に多く
運用されています。

因みに積荷は・・・イソキューアパート?
何でしょうか?アパートって化学薬品っぽいですね。

DSC_0041.jpg
赤いフレームの同社所有のタンクコンテナです。
形番はJOTU_57とか見えますね。
積荷は二酸化炭素専用と表記されています。
コキ106・コキ200貨車限定ですね。

言い忘れてました。基本的にISO規格コンテナ各種は
JR貨物のコンテナ規格外扱いなので、全てコキ100系
貨車限定にて、更に細かく言えばコキ106、コキ200と言う
コンテナ貨車積載限定になります。

DSC_0043.jpg
DSC_0044.jpg
緑色のフレームのタンクコンテナです。このフレームはタンク本体の
保護する為に付いています。
積荷はプロ~~~揮発性の高い液体危険品ですね。
危険表記も成されており、燃31とか浸毒20とか表記
されている事で取り扱いを容易にしてるんです。

UT1-482 正面
UT1-482 妻面
次~12ftのタンクコンテナです。UT1形と言います。
所有はフリーランスでしてその時に応じて所有企業が変わるタイプ
ですね。積荷は液体化成品~飲料用の牛乳とか様々かと。

日本石油輸送所有 UR19A-21775 正面扉面
日本石油輸送所有 UR19A-21775 妻面扉面
日本石油輸送所有 UR19A-21775 側方面

んで以て今回最後の登場になりますが、
JOT繋がりで日本石油輸送所有のUR19A形です。
JRFの19シリーズの私有版ですね。
タイプとしては19Gですね。
但し、頭にURと付きます。Rは冷蔵を示します。
すなわち、冷蔵コンテナと言う訳です。

更に高機能型コンテナでして、簡易通風機能も
装備されていまして換気が必要な積荷も対応。
医薬品輸送や湿度を嫌う荷物等に有効です。

因みに青ラインと呼ばれていて、赤や緑、水色
近年ではピンクラインも登場。形式もUR18シリーズ、
19シリーズ、20と多種多様。中には全高・全幅
規格外のコンテナもありバラエティーに富んでいます。

今回はここまで。次回も続編をお伝えして参ります~ww


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