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JR貨物コンテナ貨車(2)

こんばんは。いや~ここ最近、週末はず~っと雨模様ですね。
まぁ、梅雨真っ只中なので仕方ないんですけどね。
ジメジメ暑苦しいのは苦手な管理者です。


W杯ブラジル大会も早くもベスト16が出揃いましたぁw
我ら日本代表があっけなく1次リーグ敗退。おまけに、
韓国代表も1次リーグ敗退してアジア勢全滅。

蓋を開けてみれば今回の勝ち残りは南米勢が多く勝ち上がって
来てますね。大誤算だったのがC,ロナウド率いる、ポルトガルや
イタリア、無敵艦隊スペインが決勝の舞台に居ない事。
自国開催のブラジルはネイマールの活躍もあり頭一つ抜けてる
状態ですから何となく優勝と言うパターンも見えなくも無いです。

記事に戻ります。JR貨物コンテナ貨車編第2弾お送りします。

前記事では触れてませんでしたが、コキ104から限定的では
あるものの、海上コンテナ輸送が始まりました。

『緊締装置』と呼ばれるコンテナ本体とコンテナ車を固定する装置
を指すのですが、海上コンテナは隅金具と言う装置を使い固定する
方式が国際標準となっているのですが、JR貨物(旧国鉄)では
大きさの規格の違いから従来型の隅金具の位置ではズレが生じる
為、海上コンテナ積載位置に新たに簡易の隅金具を取り付けての
運用がスタートした訳です。コキ104形の全てではなく、一部の車輌
90両前後がこの簡易隅金具の取付工事を受け、他のコキ104形と
区別する為にコキ104Mと命名。黄色のMの字が印象的でしたね。
海上コンテナ輸送列車は主に首都圏~神奈川県の区間と、
神戸港~九州門司区間だけの限定運用だったみたいです。

しかしながら専用貨車とは言え、荷重や車重の関係から
積荷積載の1両に海上コンテナ20ft(ドライコンテナ限定)
は中央に1個又は左右に2個積みと言う輸送用量減的な
運用だったようです。
旧車からの改造により車両の剛性自体の問題も抱えていた
みたいですね。

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コキ104形の剛性の課題をクリアする為に
新規製作されたコンテナ貨車がコキ106形です。
従来形のコンテナ貨車の剛性を高める為に車体台枠を
太くし積載荷重を飛躍的に増加させました。
登場当初は他のコキ100系貨車と同じく青色塗装で
デビューしましたが増備され続ける中で、450番以降は
台枠灰色となり区別化が図られました。以後、検査入場
後初期車量も灰色へと塗色変更されています。
今現在1162両が運用されています。

この間に来る形式がコキ105形です。手持ちのコレクションに
無い(製品化されてますが)ので紹介だけ。
4両ユニット方式は不便だった事もあり、2両ユニット方式を
コキ105形式のみ採用。しかしながら40ユニットで量産終了。

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今現在の最新鋭コンテナ貨車コキ107形です。
平成18年に試作車が完成し量産スタート。
コキ106よりもシンプルな作りの107形ですがこの後ご紹介する
(海上コンテナ輸送専用コキ200形)の台枠に見習い?
コキ107形もシンプルな台枠となりました。
また、コキ100系貨車設置されていた台枠側面の
留置ブレーキをコキ50000系貨車と同じデッキ面の
手摺側に移動。理由は列車分割時や、入れ替え作業時
への配慮から位置変更されました。

またコキ106形の後期製造車両に装備された留置ブレーキが
制動中であると言う表示板が装備されましたがコキ107形にも
同様の装置が台枠側面に装備されているのも特徴です。
台車も新規製作されコキ106採用のFT-2では無く、
コキ200形のFT-3を改造したFT-3Aを採用。
コキ50000系貨車淘汰の目的で今現在も量産が続いており、
882両が運用されています。

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コキ200形です。ISO海上タンクコンテナ輸送の
切り札としてJR貨物が開発したのがコキ200です。
従来型のコンテナ貨車では1個しか積めず輸送量
に難があった為開発されたのが経緯みたいです。
同じようにコキ100系と共にレールから床面の高さを
1.000mmとしハイキューブ海上コンテナ20ftコンテナも
輸送可能になりました。また40ftコンテナも1個積載可能。

JR貨物規格の12ftコンテナの緊締装置を当初から持たない
仕様の為、12ftコンテナは搭載出来ません。

JR貨車としては初の私有貨車が登場。コキ200-2000と
して登場。車番が異なるだけで見た目性能は同じです。
コキ200形の登場で従来型化成品タンク車からISO海上
タンクコンテナへの置き換えが始まっているようです。
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